Kuidas Subway Töötab

{h1}

Paljudes maailma suurimates linnades oleks raske ette kujutada elu ilma metroosita. Vaadake, kuidas metrood tulid, kuidas need ehitatakse ja mida metroo käivitamiseks ja hooldamiseks kulub.

Paljudes maailma suurimates linnades oleks raske ette kujutada elu ilma metroosita. Märgid, kaardid ja jaamade sissepääsud on linnaosade, näiteks Pariisi, Londoni ja New Yorgi linnamaastiku laialdane osa. Métropolitainil või Métro'il on rajatis, mis asub Pariisi igas hoones 547 meetri (500 meetri kohta) kaugusel. London Underground või Tube teenindab kogu Londonis 275 jaama. New Yorgi metroo süsteemil on rohkem kui 450 jaht, mis on paigutatud 240 ruutjalani (621,6 ruutkilomeetrit). Mõnedes piirkondades tundub metroo kõikjal, kust te näete, kuigi te ei näe oma tunnelit tänavast.

Pealegi on need metroosüsteemid olnud nii kaua, et peaaegu keegi ei mäleta aega, mil neid ei olnud. Maailma vanim metroo, Londoni metroo, avati jaanuaris 1863. Pariisi metroo esimesed jooned avati 1900. aastal ja New Yorgi metroojaam alustas tööd 1904. aastal. Need on mõned maailma kõige kuulsamad metrood ja see pole juhus et nad avasid ligikaudu samal ajavahemikul. Need kõik tekkisid sama põhjusega: suur hulk inimesi sõitis linnadesse ja teed ei suutnud neid kõiki kanda.

See linnaelanike sissevool algas ajal Tööstusrevolutsioon 18. ja 19. sajandil. Selle aja jooksul muudavad mitmed tehnoloogilised edusammud täielikult paljusid inimesi. Selle asemel, et töötada riigi põllumajandusettevõtetes, võiksid inimesed teenida elatist linnapiirkondades tehastes. Inimesed emigreerusid ka Euroopast Ameerika Ühendriikidesse, põhjustades New Yorgi elanike kasvu 1800. aastatel vähem kui miljon inimest ja peaaegu 3,5 miljonit 1900. aastal. [Allikas: Ameerika Ühendriikide rahvaloenduse büroo].

Selle inimeste sissevoolu tõttu langesid linnad ja nende transpordisüsteemid ruumidest välja. See oli eriti tõsi New Yorgis, kus Ida ja Hudsoni jõed hoidsid linna kasvama suunas, mis ei olnud põhjapool. Teekonnad ja ristumiskohad paljudes suuremates linnades on muutunud ülekoormatuks ja ohtlikeks ning reisimine kohtades kasvab üha raskemaks. Teede seisund ohustas inimeste turvalisust ning ettevõtete ja valitsuse jätkuvat tegevust.

Kuidas subway töötab: metroo

Hobune omnibus oli ühine massitransiidi meetod metroo leiutisele eelnevatel päevadel.

Alguses püüdsid munitsipaalasutused ja eraettevõtted teha maapinnalt parimad piiratud teed mass transit. Staažibussid ja hobustega vagunid omnibussid läbi inimeste rühmad kohapeal. Kuid need sõidukid pidid jagama teid hobuste, vankrite ja esimese autoga. Nad said vähe ummikute leevendamiseks, ja need muutusid kiiresti määrdunud ja ohtlikuks. Mõnikord põhjustas viivitusi ja rahvarohke olukord vägivalda.

Londonis jõudsid linnajuhid lõpuks järeldusele, et nad peavad ehitama uut transpordisüsteemi, et linn töötaks. Kuna maapinnal ei olnud ruumi, oli ainus võimalus selle süsteemi paigaldamiseks linna alla. Teised maailma linnad järgisid Londoni juhti. Maal on tänapäeval rohkem kui 160 metroosüsteemi, millest enamus on tekkinud ülerahvastatuse, reostuse või linnade laienemise tõttu.

Kuid linna tunnelitamist on lihtsam öelda kui tehtud. See oli eriti raske esimese metroo ehitamisel. Vaatame täpselt, mis kulub metroo tunnelite kaevamiseks ja mis muudab need järgmises osas toimivaks.

Subway lähtematerjalid

Alates 1870. aastast kuni 1873. aastani jooksis Alfred Ely rand New Yorgi tänavate all ühest plokist, pneumaatiliselt varustatud rongist.

Metroo tunnelid

Tunnel-igav masin

Tunnel-igav masin

Täna on New Yorgi metroojaam keset massilist renoveerimist. Üks kavandatavatest lisandustest on uus tunnel, mis ulatub täielikult Long Islandist Manhattani juurde. Tunnel-puurmasin (TBM) teeb palju kaevamist.

TBM on masin, mis on nii suur, et seda tuleb tavaliselt tükkideks transportida. Ta kasutab kettaid ja skreepereid, et purustada ja eemaldada kalju ja prahti, luues tunneli. Konveier eemaldab selle prahi tunnelist, nii et meeskonnad saaksid seda käsutada. Kuigi see liigub aeglaselt, saab TBM ka kõvasti kaevama aluspõhjakivi ja pehmem muld, ja see toetab tunnelit, kui see kaevab.

Kuid selliseid masinaid ei olnud maailma esimese metroo ehitamisel. Ehitise meeskonnad pidid käes käima metroo jooned Londonis ja Pariisis. See oli aeglane, raske, ohtlik töö. Näiteks NewYorki metroo tunnelite kaevamine nõuab peaaegu 8000 tööandjat. Ehitus käigus tekkisid tuhanded vigastused ja suri üle 60 inimese. Paremad konstruktsioonimeetodid ei ole täielikult takistanud metroo ehituse õnnetusi. Jaanuaris 2007 murdis Sao Paulos asuvas metroos asuvas ehitusobjektis kokkupõrkega väikebuss ja mitmed kallurautod ja lõi 260-meetrine kraater.

Aastate jooksul on meeskonnad metroo tunnelite kaevamiseks kasutanud mitmesuguseid meetodeid. Mõned on lõhkunud kivimiga dünamiidiga ja teised on kasutanud liikuvaid kilpe, et kaitsta kaevureid tänavatel ja ehitistes olevate õõnestorude kaevamisel. 1950. aastatel hakkasid mõned meeskonnad kasutama Uus Austria tunneli meetod (NATM), kogumik tehnikaid, kuidas määrata, kuidas ja kus kaevama saada. Te saate rohkem teada saada muudest tänapäevastest tunnelimismeetoditest, kuidas tunnelid töötavad.

Kuidas subway töötab: subway

Pügivahendite kaevanduses kaevavad meeskonnad kraavi ja katavad selle ajutise või püsiva tee pinnaga.

Üks kõige sagedamini kasutatavatest varajase metroo ehitamise meetoditest oli kärpimis- ja katmismeetod. See meetod nõudis, et töötajad teeksid täpselt seda, mida nimi viitab - lõigake sügav kraav ja katke see üles. Selleks, et teha kaevamisalal stabiilne kattekiht, viisid töötajad kraabide mõlemale küljele asetatud vaiad. Siis nad panid fermid ja talad üle kraavi, kasutades kaarte toetamiseks. Sellel pinnal võib jääda ajutine või püsiv sõidutee. Sillad ja vaheseinad võiksid hoida torude ja kanalite tungrauad ka tunneliprotsessi ajal. Selle meetodi abil võisid meeskonnad tavaliselt luua tunnelit, mis oli piisavalt sügav, et rong liiguks läbi, kuid piisavalt madal, et vältida peaaegu läbimatut aluspõhja löömist.

Kuidas subway töötab: subway

Lõppenud metroo tunnel

See meetod oli ohutum ja praktilisem kui horisontaalselt maa all kaevamine. Siiski kasutasid meeskonnad üldiselt linna tänavaid suuniste järgi, kus kaevama, mis põhjustas olemasolevate teede täieliku, kuid ajutise hävitamise. Planeerijad olid nõus neid ebamugavusi vastu võtma, kuna teede kasutamine teede abil hõlbustas tundlemist. Esiteks lubas planeerijatel veenduda, et metroo läks, kus inimesed seda vajasid. Teiseks vähendas see ehitusobjektide tekkimise tõenäosust või muul viisil olemasolevaid konstruktsioone.

Kuid tee kõrval ei takista alati meeskondade ootamatute takistuste tekkimist. Järgnevas osas tutvustame mõnda neist.

Veekindlus

Pärast metroo tunnelite kaevamist kasutavad töötajad mitmesuguseid materjale, et muuta need veekindlateks. Ühised ajaloolised meetodid hõlmasid kruusa tunnelipõrandaid, kasutades betooni kaetud veekindlat materjali ja asfaldist ja tellistest tunnelit. Tänapäeva metroo meeskonnad kasutavad sageli tunneliseinte läbimiseks ka selliseid materjale nagu Shotcrete või pihustatav betoon. Paljudel tunnelitel, eriti neis, mis asuvad metroojaamades, on ka dekoratiivne plaatide või kivi kiht.

Tunneli takistused

Metroo sissepääsud teevad maa pealinna infrastruktuuriga tegelemise vältimatuks.

Metroo sissepääsud teevad maa pealinna infrastruktuuriga tegelemise vältimatuks.

Iga linna tänavate all saavad metroo meeskonnad leida vee ja kanalisatsioonitorude, elektrijuhtmete, kaablite ja pneumaatiliste torude labürindi. Kaasaegsed tunnelmasinad võimaldavad töötajatel kaevandada tunneli nende takistuste all, kuid mingil hetkel peab tunnel jõudma pinnale. Paljud metroo-süsteemid sisaldavad mitmeid avariiväljapääsudena asuvaid šahte, millest kõigil on sissepääsud, mida inimesed saavad tänavatelt jõuda. See muudab meeskondade võimatuks olemasoleva linna infrastruktuuri täielikult vältida.

Mõnikord peavad töötajad enne olemasoleva torude ja kaablite ümberpaigutamist jätkama. Teistel juhtudel võivad töötajad nende ümber ringi lõhkuda ja neid peatada ülaltoodud pindadel. Mõnikord avastavad töötajad torusid või kanaleid, mis ei kuvata ühegi linna joonisel - see lisab täiendava sammu, et täpselt määrata, milliseid torusid kasutatakse ja kas neid saab eemaldada. Kuid mõnel juhul on torude ümber töötamine lihtne. Maailma linnades on meeskonnad metroo tunnelite kaevamisel leidnud hulga muid looduslikke ja inimtegevusest tingitud takistusi. Ühine raskus seisneb selles maa-alune vesi. Töötajad võivad avastada midagi lahtist ja niisket mulda põhjaveekihidvõi põhjavee allikad kaevamise ajal. Mõnikord saavad meeskonnad pumpasid või kaevama veetavad kaevud vee eemaldamiseks. Mõned veeallikad nõuavad äärmuslikke meetmeid. Pariisi metroo tunnelite kaevandamisel kasutasid töötajad madalatemperatuurse kaltsiumkloriidi torusid, et külmutada kontrollimatuid muda, võimaldades neil seda eemaldada nii, nagu oleks see tahke savi.

Lisaks põhjaveele peavad paljud metrood läbima jõed ja muud ülevalpool olevad veekogud. Mõnikord saab meeskond kaevu jõe ääres kasutades tänapäevaseid tunnelmasinaid. Kuid mõnel juhul on mulla all jõgi liiga niiske ja segunev, et seda juhtida. Jõe all kaevamine võib olla eriti ohtlik - Pariisi metrooliinide väljakaevamise ajal püüdsid Seine kaevama minna mitmete uppumiseni. Ühes teises katses langes töötajaid suletud ruumidesse jõe põhja, seejärel kasutati suruõhku, et sundida kogu vett ruumisse. Korpuse piirides võisid meeskonnad kaevama hoida. Kuid töö oli raske, ja neid töötajaid sai üldiselt kõrgemad palgad kui need, kes tunnevad tavalist mulda ja kivimit.

1960-ndatel San Francisco töötajatel kasutati San Francisco lahe kaudu tunneli loomiseks läbilõikamismeetodit. Töötajad kaevasid kraavi kaevandatud tunneli lõigud matmiseks. Divers paigutasid sektsioonid täpsesse asendisse ja kinnitasid need üksteisele. Mõlema otsa painduvad liigendid aitavad kaitsta tunnel maavärinate eest.

Mõnel juhul looduslikult esinevad geoloogilised kooslused võib ehituse peatada. New Yorgis, kõvasti lõigatud kivi kutsutud šlist hoidsid töötajaid väga sügavalt kaevu linna allapoole. Kaasaegsed meeskonnad saavad lõhkeaineid või tunneliga puurmasinaid jõuda läbi tiheda kivimaterjali, kuid varaseimad meeskonnad peavad mõnikord maanduma metroo tunnelid, et mööda läbimatut kivi.

Kuidas subway töötab: subway

Töötajad kaevavad Prahas metroojaama saidi.

Lõpuks on avastanud arvukad meeskonnad tehislikud struktuurid metsatunnelite kaevamine, eriti väga vanades linnades. Näiteks Pariisis olevad meeskonnad, katmata pügipallid katakombid täis inimese luid ja ajalooliste hoonete aluseid. Pariisi metroos läheb ka läbi väga sügav karjäärid mis eksisteerisid Rooma ajastutest alates. Mõnel juhul oli karjääride põrand palju allpool, kus metroo teekond oli vaja minna. Töötajad pidi karjääride sees ehitama sildu.Teisisõnu Pariisi metroo osad on maa-alused ja kõrgendatud raudteed.

Tunnelite võrgustik on keerukas ja keeruline üles ehitada, kuid see on vaid üks väike osa metroosüsteemist. Vaatame ülejäänud komponendid järgmistesse jaotistesse.

Subway Systems

Kuidas subway töötab: metroo

Esmapilgul on metroo lihtne - see on rong, mis läbib tunnelit. Suurem osa ajast on rong koosneb mitmest ühendavast autost, mis sisaldab vastupidavaid istmeid, samuti postid ja rihmad, mida inimesed peavad rongi täis hoidma. Rong kulgeb rööbastel, mis sageli on samad gabariidi kui teised linna ümber raudteesüsteemid. Näiteks New Yorgis on metroo rööpmelaius 4 jalga, 8,5 tolli (1,4 meetrit), mis on sama mis suurte raudteede rajad. See võimaldab metrood ühendada teiste raudteedega.

Kuid metroos on vaja ka mitmeid teisi süsteeme, mida ratturid ei näe alati. Mõnedes metroo süsteemides rongid ise, mida nimetatakse veerem, on äärmiselt keerukad. Taani Kopenhaagenis asuv metroo, mis on praegu ehituses, kasutab täiesti arvutipõhiseid ja juhtmeta ronge. New Yorgi metroo käimasolev uuendamine asendab vanemad autod automaatidega, millest igaüks sisaldab mitmeid arvutisüsteeme. Need süsteemid kontrollivad kõik, alates sisemiste tuledest kuni navigatsioonini. Rongidel on isegi võime kasutada võimsuse saamiseks pidurdusjõudu. Sellistes automatiseeritud süsteemides tuvastab andurite kogu rongide asukohad üksteise suhtes. Arvutiprogrammid jälgivad, kus kõik rongid asuvad, vähendades inimeste vigu ja parandades süsteemi üldist tõhusust.

Tavaliselt hõlmavad ka automaatsed metrood järelevalve süsteemid, nagu näiteks suletud televiisor, et võimaldada inimestel jälgida rongide arengut ja ohutust juhtruumist. Kahesuunaline raadio süsteemid võimaldavad reisijatel juhtruumis töötavate töötajatega rääkida või hädaolukorras abi kutsuda. Andurid tuvastavad ka rongi või ukseava läheduses asuvaid esemeid, nii et inimesed ei jää ukse vahele ega vigastaksid, kui nad rongist lahkuvad, enne kui see väljub.

Kuidas subway töötab: töötab

Tavaliselt kasutatud kodusignaalid, tuntud ka kui blokeerivad signaalid

Metroosüsteemidel, mis ei kasuta automaatseid ronge, on laialdane märgete ja signaalide kogum, mis aitavad juhtidel ronge ohutult juhtida. Märgid tähistavad kõike kiirusepiirangutest tulekustutite asukohta. Tavaliselt kasutavad signaalid värvilisi tuled, et juhid teaksid, millal peatus, kas teekond nende ees on hõivatud ja kui hoiatada. Autode rataste poolt loodud infrapunaandurid, mahtuvusplaadid või lühisignaalid võivad signaali anda rongi kohaloleku ajal. See signaal suudab suhelda külgnevate signaalidega, tagades, et kaks rongi ei üritaks samal ajal samu rööbastee positsioone hõivata.

Kuidas subway töötab: metroo

Mõned signaalid kasutavad ka füüsilisi mehhanisme, et juhid neid järgiksid. Näiteks võivad mõned signaalid füüsiliselt aktiveerida hädapiduri metroo rongil, kui juht jätkab stopp-signaali. Algne New Yorgi metroo tunnelites pidid autojuhid võtma stop signaalide lähtestamiseks enne nende käivitamist. Termin sisestamine poolt, mida kasutatakse mõnes signaalituatsioonis, pärineb sellest protseduurist.

Mõned varased metrood kasutavad aurumasinaid, kuid enamus olemasolevatest metroodest kulgevad rongidele, tunnelitele ja jaamaseadmetele elektrit. Lennukijuhtmed või elektrifitseeritud rong, mida tuntakse nime all kolmas rong rongidele võimsus. Kolmas rööbastee asub väljaspool metrooradasid või nende vahel, ning rataste, harjade või libiseva kingaga kaasneb rööbastee võimsus rongi elektrimootorile. New Yorgi metroo süsteemis on kolmas raudtee 625 voldit elektrienergiat ja algsed liinid vajavad oma elektrijaama töötamist. Seeria kaablitest ja alajaamadest veeti elektrit elektrijaamast kolmandasse rööbastesse.

Kuidas subway töötab: töötab

Elektrienergia kontrollib ka metrooli ventilatsioon süsteem. Paljud metroosüsteemid hõlmavad arvukaid maapealsete ja jaamade sissepääsude sektoreid, mis on õhu jaoks avatud. Kuid nendest allikatest pärinev looduslik õhuringlus ei ole piisav, et hoida õhku tunnelites hingavaks. Subbordidel on laias valikus fännid ja õhkad, mis ringlevasid värsket õhku. Nõutava ringluse maht on tohutu - New Yorgi metroo uuendamiseks mõeldud planeeritud ventilatsioonisüsteem liigub iga minutiga 600 000 kuupbiigist värsket õhku.

Kõik need süsteemid moodustavad palju liikuvaid osi, millest paljud on maa all ja suhteliselt ligipääsmatud. Järgmises jaotises uurime, mis metroo säilitamiseks ja selle töö jätkamiseks kulub.

Metroo käitamine ja hooldamine

Elemendid ja andurid, mida tavaliselt leitakse geomeetria rongis

Elemendid ja andurid, mida tavaliselt leitakse a geomeetria rong

Enamik metroo ronge kulgeb mööda rööpad, mis on olnud juba aastaid, mõnikord pärast metroo avamist. Ilmad ja igapäevane kulumine teevad rajad. Näiteks New Yorgi metroo rööpad on valmistatud 39-meetrist (11,8-meetrine) süsinikterasest. Iga rööbastee on 5,5 tolli (13,9 cm) kõrge ja 2,5 tolli (6,35 cm) lai. Rongid kaaluvad kuni 400 tonni (362,8 tonni) mööda neid rööpad 24 tundi ööpäevas, iga päev. Lisaks on rekordiline temperatuur vahemikus 24 kraadi Fahrenheiti (-4 kraadi Celsiuse järgi) jaanuaris kuni 102 kraadi Fahrenheiti (39 kraadi Celsiuse järgi) juulis [Allikas: BBC Weather]. Elementidega kokkupuutuvad rööbasteeosad koguvad vihma, lund, udu ja muid sademeid igal aastal.

Kõik need tegurid võivad mõjutada rööbaste pinda ja joondust. Kui rööpad halvenevad või nihutatakse, võivad rongid selle tulemusena rööbastelt rööbastelt rööbastelt puruneda. Sel põhjusel peavad transiidi töötajad pidevalt jälgima rööbastee seisundit.Selleks kasutavad nad geomeetria rong.

Raudtee- ja metroosüsteemid kogu maailmas kasutavad teatavat liiki geomeetriaga rongi, et silma peal hoida. Need on autod, mis liiguvad mööda teed, kasutades lasereid, mis on paigaldatud eesmisele ja alumisele küljele, et võtta täpselt rööbaste mõõtmeid. New Yorgis sõidab geomeetria rong ilma peatumata. Töötajad sõidavad sees, mõõtmiste analüüsimine ja remondi tellimine ükskõik millise rööbastee osa puhul, mis ei ole enam kui 1,25 tolli (3,1 sentimeetrit).

Geomeetria rong võib ka aidata töötajatel ära hoida metroo tunnelites esinevaid tulekahjusid. Mähke või muid prahti metroo lähedal asuvate raketiste korral võib tulekahju tuhandeid tunnelid kiiresti suitsetada. Selle vältimiseks kasutavad töötajad infrapuna andurid, et täpselt kindlaks määrata rongide lähedal olevad levialad. Nad kasutavad tulekustutussüsteemide kustutamiseks tulekahjusid.

Töötajad, kes jälgivad geomeetrilise rongi rööpmeid, on vaid vähesed inimesed, kes peavad metrooli töös hoidma. Peaaegu igas metroosüsteemis kasutatakse ka vabadusekaotust, turvalisust ja erakorralist meditsiinitöötajat. Automatiseeritud rongidega süsteemid kasutavad juhirolli juhatrassilt tööle ja käsitsi juhitavate rongidega süsteemid kasutavad nii operaatorit kui juhtruumi töötajat. Lisaks on metroodel juhtimispersonal, et luua ja viia ellu metroo juhtimise eelarve ning koordineerida renoveerimist ja laienemist.

Paljud metrood ei ole rahaliselt iseseisvad ja peavad toetuma ettevõtte toetamiseks. Näiteks New Yorgis on vaid umbes pool metroo käitamiseks vajalikust rahas alates sõitjate piletihindadest. Sel põhjusel tähendab metroojaama hoidmine valitsustevaheliste asutuste ettevaatlikku suhtlust ja kavandatud uuenduste heakskiitmise protsessi.

Järgnevas osas tutvustame metroosüsteemide laiendusi ja ähvardusi.

Metroojaamad ja lõhkemisdokumendid

Metroojaam on põhiliselt metroo tunnelis laienev platvorm, kust inimesed saavad rongist siseneda ja sealt lahkuda. Enamikus jaamades on ka masinad, mis väljastavad märgid või marsruute, turniistmed ebaseadusliku sisenemise takistamiseks ja trepid, eskalaatorid või liftid, et võimaldada reisijatel tänavale tagasi minna. Paljud metroosüsteemid näitavad ka spetsiaalselt tellitud või kohalikke teoseid metroos asuvates jaamades.

Enamik vanemaid metroosüsteeme on oma tunnelite hulgas palju hüljatud jaamu. Ametiasutused võivad sulgeda harva kasutatavad jaamad või need, mis on hiljuti ehitatud jaamadest aegunud. Paljudes süsteemides sisaldavad need jaamad oma esialgset mööblit ja sisekujundust.

Washingtoni metroos, D.C., Wheatoni jaamas 508 jalga (154,8 meetrit) eskalaator on pikim Lääne poolkera eskalaator.

Laiendused, täiendused ja ohud

Novembris 2004 toimunud kokkupõrge Woodley Park-zoo / Adams Morgani jaamas Washingtonis, D.C.

Novembris 2004 toimunud kokkupõrge Woodley Park-zoo / Adams Morgani jaamas Washingtonis, D.C.

Kuna metrood on mõeldud linna infrastruktuuri püsivaks osaks, on nii laiendused kui ka renoveerimine paratamatud. Kultuurimuutused ja olulisimad sündmused võivad ka oluliselt mõjutada seda, millal ja kuidas linn uuendab ja säilitab oma metroo. Näiteks energiakasutuse rõhuasetus on viinud metroo laialdasema kasutuse ja vajaduse laienemiseni mõnes suuremas linnas. Muudel sündmustel on olnud vastupidine mõju - II maailmasõja lõppedes ostsid paljud maailma linnadest ostetud autod ja lõpetasid metroo. Mõned süsteemid jäid kasutamata ja kohalikud omavalitsused kulutasid neid vähem ja vähem raha. Enne pikka aega kukkusid mõned süsteemid, nagu New Yorgi linna süsteem, ebaõnnestuma.

Selliste metroodade korral võib rongide, jaamade ja tunnelite korvamine olla kallis. Metropolitan Transit Authority heaks kiitnud $ 17,2 miljardit pakkumist, et parandada New Yorgi metroo 1994. aastal. Isegi hästi hooldatud süsteemide puhul peavad ametiasutused tihti hindama riistvaralise laiendamise vajadust või seadmete ja veeremi uuendamist. Paljudel juhtudel on sellised uuendused vajalikud töötajate ja sõitjate ohutuse tagamiseks.

Kuid isegi ööpäevaringselt töötavate töötajate ja tipptaseme täiustuste puhul mõjutavad mõned tegurid metroo. Mõned kõige tavalisemad ohud on:

  • Tulekahjud kui rattad sädemete tõttu või kolmas rööbastee süütab allapanu või prügi
  • Üleujutused äärmuslikel ilmadel või siis, kui äravoolusüsteemid ebaõnnestuvad
  • Jookseb kokku piloot- või signaali viga
  • Rööbastelt mahasõidud kahjustatud rajadest või võõrkehadest põhjustatud

Mõnes metroosüsteemis on ebapiisavad turvameetmed viinud graffiti, vargusse, rünnakutesse ja muudesse kuritegudesse. Mõned süsteemid on kogenud isegi terrorirünnakuid. 1995. aastal Tokyomi metroos toimunud sarin gas rünnakutest hukkus 12 inimest ja 493 inimest haiglas. 7. juulil 2005. aastal kiirustundides viisid terroristid lõhkeda pommid kolme Londoni metroo rongides. Pärast 11. septembri 2001. aasta terrorirünnakut Maailma Kaubanduskeskusele hävitasid kokkuvarisemised tornid metroojaama ja hävitasid rajaid hoonete all.

Kuidas subway töötab: metroo

Alamid koos nendega seotud märkide ja hoiatustega on paljudes linnades saanud populaarseks kultuuri osaks.

Teisest küljest on metroo süsteemid üle maailma sageli ohutusele ja varjualusele. Maailmasõjad I ja II ajal elasid Londonis ja Pariisis õhurünnakutel metroo tunnelites. Prantsuse Resistance II maailmasõja liikmed kasutasid ka tunnelid üksteisega suhtlemiseks ja linna läbimiseks. Lisaks sellele saavad kodutud inimesed paljudes metroo jaamades kogu maailmas. New Yorgis on see põhjustanud veendumust, et on olemas organiseeritud inimesed, mida tuntakse kui "molaarsed inimesed", kes elavad maa all. Ent kuigi teadlased lepivad kokku, et inimesed tunnelites elavad, on vähe tõendeid mõne kontrollimata kontol kirjeldatud ühiskondade kohta.

Tunnelite, metroode ja nendega seotud teemade kohta lisateabe saamiseks vaadake järgmisel lehel olevaid linke.

Pilet, palun ja rongi kapitaalremont

Nagu tunnelid ja rongid on muutunud keerukamaks, on ka rongi sõidu ostmiseks kasutatavad meetodid muutunud. Algselt ostsid inimesed piletid või tasusid müntidega. Mõned süsteemid on muutunud tokenipõhiseks sisenemiseks, et vältida turnikette täiendamist iga kord, kui hind tõuseb. Paljud metroosüsteemid kasutavad pigem RFID-põhine pileteid kui münte ja žetoone.

New Yorgi metroo sõiduautode sõiduautode eluiga on 40-50 aastat. Selle aja jooksul rongi käitamine nõuab regulaarset kahe nädala pikkust kapitaalremondi teostamist Coney Islandi kapitaalrajatises, kus töötab 750 mehaanikat. Oma eluajal läbib rong auto:

  • Nelikümmend kaheksa ratastega
  • 24 mootorit
  • Kakskümmend neli telge

Meeskonnad pakuvad autosid, mis on jõudnud oma eluea lõpuni Lõuna-Carolina rannikuni, kus nad saavad kunstreifi osaks.


Video Täiendada: Москва слезам не верит 1 серия.




ET.WordsSideKick.com
Kõik Õigused Reserveeritud!
Mistahes Materjalide Reprodutseerimine Lubatud Ainult Prostanovkoy Aktiivne Link Saidile ET.WordsSideKick.com

© 2005–2019 ET.WordsSideKick.com